Ναυμαχία με τρόπαιο τον Πειραιά

Του ΦΩΤΗ ΦΩΤΕΙΝΟΥ

ΑΠΟΤΕΛΕΙ την αποκρατικοποίηση με τις μεγαλύτερες δυσκολίες. Διχόνοια σε κυβερνητικό επίπεδο, εμπλοκή της Ευρωπαϊκής Ενωσης, παρεμβάσεις από το εξωτερικό (Κίνα). Τα ανωτέρω συνθέτουν το έκρυθμο σκηνικό της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ και συνεπακόλουθα των μεγάλων λιμένων της χώρας.

Δεν υπάρχει αποκρατικοποίηση με τόσα χωριστά «στρατόπεδα». Από τη μια πλευρά, το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) και η Ν.Δ., η οποία διά μέσου του υπουργείου Ναυτιλίας τάσσεται υπέρ της πώλησης του 67% του ΟΛΠ.

Από την άλλη πλευρά, σύσσωμη η αντιπολίτευση, οι εργαζόμενοι στα λιμάνια (ΟΜΥΛΕ), αλλά και οι διοικήσεις ΟΛΠ και ΟΛΘ που τάσσονται κατά της πώλησης μετοχών και υπέρ της παραχώρησης επί μέρους δραστηριοτήτων (σταθμός εμπορευματοκιβωτίων, κρουαζιέρα, car terminal, κ.ά.).

Η αποκρατικοποίηση του Λιμένος Πειραιώς (το Δημόσιο κατέχει το 74,14%), πέρα από την (αυστηρά) δημοσιονομική σκοπιά, εμπεριέχει στοιχεία γεωστρατηγικής ανάλυσης.

Το εντυπωσιακό στην υπόθεση του ΟΛΠ είναι ότι σύμβουλος αποκρατικοποίησης του ΤΑΙΠΕΔ έχει οριστεί το λιμάνι του... Αμβούργου (Hamburg Port Consulting), από το οποίο (θεωρητικά) ο Πειραιάς θέλει να «υφαρπάξει» εμπορευματικές ροές.

Εύκολα αντιλαμβάνεται κάποιος το ενδιαφέρον της Ε.Ε. και ειδικά της Γερμανίας, αλλά και άλλων κρατών της Βορείου Ευρώπης, καθώς η κινεζική Cosco, εάν εγκριθεί ο φιλικός διακανονισμός για την επέκταση στον προβλήτα ΙΙΙ ή πλειοδοτήσει στον διαγωνισμό, διατείνεται ότι θα μετατρέψει τον Πειραιά στο Νο1 λιμάνι της Μεσογείου.

Το λιμάνι του Πειραιά, όπως και κάθε άλλο λιμάνι της Μεσογείου, έχει «ιστορική ευκαιρία» να εκμεταλλευτεί τις εμπορευματικές ροές μέσω του Σουέζ, καθώς ο ρόλος των χωρών της Ασίας και της Μέσης Ανατολής, ως εμπορικών εταίρων της Ευρώπης, μεγεθύνεται συνεχώς. Η κατάσταση αυτή, σύμφωνα με όλα τα σενάρια, θα συνεχιστεί στις επόμενες δύο δεκαετίες, καθώς σταδιακά η οικονομική κυριαρχία της Κίνας και της Ινδίας θα εδραιώνεται.

Η Κίνα, από μόνη της, εκτιμάται ότι το 2030 θα κατέχει το 20% του παγκόσμιου ΑΕΠ. Ταυτόχρονα, παρατηρείται και μια σταδιακή μετατόπιση του βιομηχανικού κέντρου της Ευρώπης προς τα ανατολικά, λόγω της διεύρυνσης της Ε.Ε. και της οικονομικής ανάπτυξης της Ρωσίας. Τα δεδομένα αυτά δημιουργούν νέες προοπτικές σε ό,τι αφορά τη δυνατότητα τροφοδότησης της Ευρώπης από τα λιμάνια της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας.

Τα κρίσιμα ερωτήματα

Κανένας δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι η έλευση της κινεζικής Cosco στον Πειραιά «εκτόξευσε» τις επιδόσεις στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, όπως και ότι το 1/3 περίπου των εσόδων του ΟΛΠ αποτελεί το ετήσιο μίσθωμα που λαμβάνει, από τη Cosco, για την παραχώρηση των προβλήτων ΙΙ και ΙΙΙ. Ωστόσο, αναλυτές της ναυτιλιακής αγοράς παραθέτουν τις ακόλουθες παρατηρήσεις και ερωτήματα:

* Είναι σίγουρο ότι η πώληση του 67% των μετοχών του ΟΛΠ δεν αντίκειται σε κανόνες της ευρωπαϊκής λιμενικής πολιτικής; Γιατί σε όλα τα προηγμένα λιμάνια της Ευρώπης το Δημόσιο διατηρεί σημαντικό ποσοστό και έλεγχο, ενώ αντίθετα στην Ελλάδα προκρίνεται η διάθεση πλειοψηφικού ποσοστού;

* Πώς είναι δυνατόν να προκηρύσσεις διαγωνισμό όταν ακόμα δεν έχει ξεκαθαρίσει το τοπίο με το φιλικό διακανονισμό ΟΛΠ - Cosco για τον προβλήτα ΙΙΙ; Δεν απομακρύνονται πιθανοί ενδιαφερόμενοι, καθώς οποιαδήποτε στιγμή η Cosco μπορεί να στείλει τον ΟΛΠ ή το νέο ιδιοκτήτη στη διεθνή διαιτησία;

* Σε περίπτωση που πλειοδοτήσει η Cosco ή κάποια άλλη συναφής εταιρεία που διαχειρίζεται εμπορευματοκιβώτια, θα αναπτύξει εξίσου το car terminal ή την κρουαζιέρα; Τι θα γίνει με το λιμάνι της ακτοπλοΐας, θα μεταφερθεί στο Λαύριο και στη Ραφήνα; Εχει μηχανισμό το υπουργείο Ναυτιλίας να ελέγξει τα τιμολόγια της ακτοπλοΐας;

* Πότε θα δημιουργηθεί η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων για να ελέγξει το μονοπώλιο της «κάθε Cosco» στον Πειραιά, τη Θεσσαλονίκη, την Αλεξανδρούπολη;

* Είναι δυνατόν να ακούγονται ποσά μόλις 450 εκατ., όταν μονάχα για το νέο σταθμό κρουαζιέρας ο ΟΛΠ έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, κυρίως από την Ε.Ε., 110 εκατ.;

**Γιατί το ΤΑΙΠΕΔ προκρίνει την πώληση μετοχών του ΟΛΠ και για τον ΟΛΘ έχει διαφορετική αντιμετώπιση;

ΥΠΕΡ

ΜΙΛΤΙΑΔΗΣ ΒΑΡΒΙΤΣΙΩΤΗΣ, υπουργός Ναυτιλίας

«Η πώληση μετοχών είναι η πλέον συμφέρουσα λύση»

«Ο ΠΡΩΤΟΣ λόγος που επιλέχθηκε η πώληση του 67% του ΟΛΠ έχει να κάνει με τους δημοσιονομικούς στόχους που έχουν τεθεί. Θεωρούμε ότι με την αποκρατικοποίηση των λιμανιών μπορούμε να πετύχουμε όχι μόνο το δημοσιονομικό στόχο, αλλά και να υπηρετήσουμε και τον αναπτυξιακό στόχο της χώρας, που είναι να προσελκύσουμε περισσότερες επενδύσεις. Και αυτό επειδή δεν πουλάμε μόνο μια χρήση, αλλά ουσιαστικά προσκαλούμε τον υποψήφιο επενδυτή, πέρα από τα λεφτά τα οποία θα καταβάλει στο ΤΑΙΠΕΔ για την απόκτηση του πλειοψηφικού πακέτου, να κάνει και μια σειρά από επενδύσεις.

»Ο δεύτερος λόγος έχει να κάνει με το γεγονός ότι κάθε χρήση του λιμανιού δεν είναι κερδοφόρα. Αρα, δεν μπορούμε να προχωρήσουμε σε επί μέρους παραχωρήσεις σε όλες τις χρήσεις του λιμανιού, γιατί τότε θα περιοριζόμασταν μόνο στις κερδοφόρες χρήσεις. Ολες οι ζημιογόνες χρήσεις θα έμεναν πίσω στο Ελληνικό Δημόσιο και τα έσοδα που προσδοκούσαμε να πάρουμε από τις συμβάσεις παραχώρησης, ουσιαστικά, θα κάλυπταν τις μαύρες τρύπες που θα άφηναν οι άλλες ζημιογόνες χρήσεις του λιμανιού.

»Είναι ενδεικτικό ότι ο ΟΛΠ σημειώνει κέρδη της τάξεως μόλις των 7-9 εκατ. ευρώ, ανάλογα με τη χρονιά, πράγμα το οποίο σημαίνει ότι τα 25 εκατ. που έρχονται από τη μεγάλη σύμβαση παραχώρησης των εμπορευματοκιβωτίων της Cosco χάνονται στις λειτουργικές του δαπάνες.

»Ο τρίτος λόγος είναι το θέμα των θέσεων εργασίας. Οποιος μιλάει σήμερα υπέρ των συμβάσεων παραχώρησης, στην πράξη μιλάει για περιορισμό της απασχόλησης από την ΟΛΠ Α.Ε. Καμία σύμβαση παραχώρησης δεν θα γινόταν και δεν θα προχωρούσε με την παραχώρηση των εργαζομένων. Γιατί δεν γίνεται να παραχωρήσεις μαζί με την υποδομή και τους εργαζομένους. Αρα, στην περίπτωση που παραχωρούσαμε επιπλέον χρήσεις, ουσιαστικά θα πηγαίναμε στην κατάργηση θέσεων εργασίας και στην κατάργηση των συμβάσεων εργασίας.

»Προχωράμε στην αποκρατικοποίηση της πλειοψηφίας των μετοχών του ΟΛΠ, διατηρώντας εν ισχύ τις συλλογικές συμβάσεις εργασίας και όλες τις θέσεις εργασίας, χωρίς να επηρεάσουμε καθόλου τις εργασιακές σχέσεις».

ΓΙΑΝΝΗΣ ΕΜΙΡΗΣ, διευθύνων σύμβουλος ΤΑΙΠΕΔ

«Οι παραχωρήσεις επί μέρους δραστηριοτήτων δεν θα έφερναν έσοδα»

«ΔΕΝ ΕΞΕΤΑΖΟΥΜΕ μια ιδιωτικοποίηση μόνο από δημοσιονομικής πλευράς, αλλά ιδιαίτερα στην περίπτωση του Λιμένος Πειραιώς, όπως και στα άλλα λιμάνια, κυρίως από γεωστρατηγικής και εθνικής πλευράς. Το λιμάνι αυτό έχει τη δυνατότητα, ιδιαίτερα μετά τη σύνδεσή του με το σιδηροδρομικό δίκτυο, να ανταγωνιστεί επάξια και άλλα λιμάνια, τα οποία βρίσκονται στη Μεσόγειο και ιδιαίτερα στη γείτονα, αλλά και λιμάνια στα βόρεια σύνορα της Ευρώπης, στη Γερμανία, στο Βέλγιο, στη Γαλλία, τα οποία επίσης είναι ανταγωνιστικά, όσον αφορά τις μεταφορές εμπορευμάτων από την Ασία.

»Η πώληση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών, με επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης παραχώρησης, είναι επωφελής για το Ελληνικό Δημόσιο, σε σχέση με την παραχώρηση συγκεκριμένων λιμενικών δραστηριοτήτων.

»Τα βασικά πλεονεκτήματα είναι τα ακόλουθα: Πρώτον, εισπράττεται εφάπαξ, εφ' όσον ολοκληρωθεί η πώληση, το τίμημα των μετοχών. Αρα, αυτό μπαίνει στα δημόσια ταμεία και άρα ικανοποιούνται και οι δημοσιονομικοί στόχοι της χώρας.

»Πέραν του εφάπαξ τιμήματος, υπάρχει και ένα ετήσιο αντάλλαγμα, το οποίο εισπράττεται από τη σύμβαση παραχώρησης, το 2% των εσόδων, και επιπλέον προβλέπουμε να υπάρχει ένα δικαίωμα συμμετοχής του Ελληνικού Δημοσίου, από πιθανή μελλοντική υπεραξία του επενδυτή.

»Ο επενδυτής θα δεσμευτεί να κάνει ορισμένες συγκεκριμένες επενδύσεις στο μέλλον, τις οποίες θα προσδιορίσουμε στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού. Δεν μπορεί αυτή τη στιγμή να μπουν ως κριτήριο οι επενδύσεις, διότι μιλάμε για διαφορετική μορφή διαγωνισμού. Δεν μιλάμε για πώληση μετοχών, μιλάμε για πραγματοποίηση έργων και ακολουθεί τελείως διαφορετικές διαδικασίες και πιο δύσκολες, θα έλεγα.

»Θα κρατήσουμε το 7% των μετοχών, προκειμένου να διακρατήσουμε μια συμμετοχή στα έσοδα, αλλά κατά κύριο λόγο, για να διακρατήσουμε μια συμφωνία μετόχων με τον επενδυτή και κάποια δικαιώματα. Επιπλέον, θα φροντίσουμε για την αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης, ιδιαίτερα για να εξασφαλιστούν τα κοινωνικά τιμολόγια, δηλαδή οι κανόνες που διέπουν τα τιμολόγια της ακτοπλοΐας. Αντιθέτως, με τις υποπαραχωρήσεις η έρευνα που έχουμε κάνει μέσω των συμβούλων μας δείχνει ότι υπάρχει ενδιαφέρον, αλλά είναι επιλεκτικό».

ΚΑΤΑ

ΝΑΝΤΙΑ ΒΑΛΑΒΑΝΗ, βουλευτής ΣΥΡΙΖΑ

«Η κυβέρνηση επιχειρεί ακραία μορφή ιδιωτικοποίησης»

«Η ΕΛΕΥΣΗ της Cosco έφερε θέσεις εργασίας; Συνολικά χάθηκαν 1.000 θέσεις εργασίας πλήρους απασχόλησης, 400 με εθελούσια έξοδο, αξίας 50 εκατ. που την πλήρωσε το Ελληνικό Δημόσιο, όσο ήταν η προκαταβολή που είχε δώσει τότε η ΣΕΠ.

»Οι υπόλοιποι εκδιώχθηκαν και έχουν αντικατασταθεί με 250 μόνιμους εργαζομένους, οι οποίοι ουσιαστικά πληρώνονται στη συντριπτική τους πλειονότητα σαν ανειδίκευτοι και με 150-400, ανάλογα με τις δουλειές που υπάρχουν, που πληρώνονται εκ περιτροπής, υπενοικιαζόμενοι από εργολάβους· κανένας από αυτούς δεν είναι λιμενεργάτης.

»Είναι πραγματικά για βραβείο, εάν δούμε όλα τα λιμάνια της Ευρώπης. Στον προβλήτα ΙΙΙ δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή κανένας εργαζόμενος που να χαρακτηρίζεται και να έχει τις αντίστοιχες εργασιακές σχέσεις. Δεν υπάρχει συλλογική σύμβαση εργασίας. Δεν επιτρέπεται η είσοδος στα συνδικάτα. Επικρατεί εργασιακός μεσαίωνας.

»Επειδή τα λιμάνια είναι δημόσια περιουσία και σύμφωνα με το Σύνταγμα δεν πωλούνται, η κυβέρνηση βρήκε αυτό το κόλπο της πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών, που ισοδυναμεί με την πιο πλήρη και ακραία ιδιωτικοποίηση λιμανιού, καθώς τα παραδίδει όλα.

»Παραδίδει όλες τις κρίσιμες λειτουργίες του λιμανιού, την ακτοπλοΐα, δηλαδή τη σύνδεση των επιβατών με τα νησιά, τις εμπορευματικές μεταφορές φορτίων, την κρουαζιέρα, τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Η κυβέρνηση τα παραδίδει μέσω ενός διεθνούς, ουσιαστικά, φωτογραφικού διαγωνισμού στον κρατικό φορέα μιας μεγάλης ξένης δύναμης, στην κρατική εταιρεία της Κίνας, παραδίδοντας ουσιαστικά και ζωτικά κυριαρχικά δικαιώματα.

»Είναι η πιο ακραία μορφή ιδιωτικοποίησης, γιατί έπειτα από επτά Οδηγίες της Ε.Ε. για την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών, το 94% των λιμανιών της Ευρώπης διατηρούν το δημόσιο χαρακτήρα τους και τα υπόλοιπα, τα περισσότερα, είναι με συμβάσεις παραχώρησης υπό δημόσιο έλεγχο.

»Μόνο σε ελάχιστα λιμάνια της Βρετανίας, την περίοδο Θάτσερ-Μέγιορ, πραγματοποιήθηκε τέτοιας έκτασης ιδιωτικοποίηση, το μοντέλο αποδείχθηκε πλήρως αποτυχημένο και ύστερα από το λιμάνι του Λίβερπουλ, εγκαταλείφθηκε και για τα υπόλοιπα λιμάνια της Βρετανίας».

ΦΙΛΙΠΠΟΣ ΣΑΧΙΝΙΔΗΣ, βουλευτής ΠΑΣΟΚ

«Εμφανής η απουσία της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων»

«ΑΔΙΚΟΥΜΕ τη συζήτηση εάν πούμε ότι η διάθεση του ΟΛΠ γίνεται αποκλειστικά και μόνο για δημοσιονομικούς στόχους. Θεωρώ ότι αυτή τη στιγμή αυτό που έχει ιδιαίτερη σημασία είναι να διαπιστώσουμε εάν μέσα από τη συγκεκριμένη επιλογή βοηθούμε την αναπτυξιακή πορεία της χώρας στην προσέλκυση επενδύσεων και τεχνογνωσίας.

»Από τη διεθνή εμπειρία γνωρίζουμε ότι προϋπόθεση για να προχωρήσουμε σε αλλαγή ιδιοκτησιακού καθεστώτος, από το κράτος προς κάποιον ιδιώτη, σε μονοπωλιακές ή ολιγοπωλιακές συνθήκες, αποτελεί η ύπαρξη Ρυθμιστικής Αρχής.

»Πώς η κυβέρνηση αναλαμβάνει την πρωτοβουλία να προχωρήσει η διάθεση από το ΤΑΙΠΕΔ πακέτου μετοχών άνω του 50%, χωρίς όμως να έχει προχωρήσει στην εφαρμογή της πρόβλεψης του ν. 4150, με τον οποίο προβλέπεται η δημιουργία Ρυθμιστικής Αρχής; Αυτό το κενό μπορεί να δημιουργήσει σημαντικά προβλήματα και νόθευση του ανταγωνισμού.

»Επίσης, όταν κατατέθηκε ο ν.3845/2010, από τον τότε υπουργό Οικονομικών Γ. Παπακωνσταντίνου, επροτείνετο η πώληση του 23,1% των μετοχών. Αργότερα, με τον ν.4093/2012, που κατατέθηκε από τον υπουργό Οικονομικών Γ. Στουρνάρα προβλέπονταν ιδιωτικοποιήσεις, κυρίως μέσω παραχωρήσεων, με στόχο την αξιοποίηση των λιμένων.

»Σήμερα, προχωρούμε στην επιλογή της πρότασης για τη διάθεση του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών. Πώς από το 23,1% πήγαμε σε παραχωρήσεις και καταλήγουμε στην επιλογή την οποία έχουμε σήμερα;

»Αν και ξέρω ότι η Ιστορία δεν γράφεται με "αν", ωστόσο τίθεται το ερώτημα: Εάν δεν υπήρχε Cosco στο λιμάνι, το ΤΑΙΠΕΔ θα είχε την ίδια άποψη για τις δύο προτάσεις που αξιολογούνται; Θα οδηγούμασταν πάλι στο συμπέρασμα ότι η διάθεση της πλειοψηφίας των μετοχών θα ήταν η καλύτερη λύση ή η ύπαρξη της Cosco μας οδηγεί προς αυτή την κατεύθυνση;

»Τέλος, ένα άλλο θέμα που αφορά στη διασφάλιση συνθηκών ανταγωνισμού αποτελεί το εάν υπάρχουν ή μπορεί να ανακύψουν θέματα κοινοτικού δικαίου, εφ' όσον τελικά υπάρξει ένας διαχειριστής. Υπάρχει κάποιο πρόβλημα ή κάποιοι κίνδυνοι που συνδέονται με τη δεύτερη τροποποίηση της Σύμβασης Παραχώρησης στην οποία έχουν συμφωνήσει ο ΟΛΠ και η ΣΕΠ;».

www.enet.gr